Rucavas Bānītis

Rucavas bānītis

Valsts dzelzceļu izdevniecības 1938. gadā izdotajā grāmatā “Latvijas dzelzceļi 1918 – 1938” minēts, ka 1937./1938. gadā Liepājas – Rucavas līnijas vilcieni 53 km lielo attālumu veica ar ātrumu 29,1 kilometri stundā, kamēr vēl neilgi pirms tam par lielāko pieļaujamo kustības ātrumu atzina 25 kilometriem stundā, bet 1930. gadā vidējais ātrums bijis 16 km/st. un 1920. gadā – tikai 12,3 km/st. Turklāt varam vien minēt, cik laika nācies pavadīt ceļā, ja tolaik lielākoties kursēja jauktie preču-pasažieru vilcieni, kas daudz laika veltīja arī produktu iekraušanai un izkraušanai.

Protams, bija dzelzceļa līnijas, kurās bānīša vagoniņi kustējās krietni ašāk, īpaši kur bija veikta gulšņu nomaiņa, uzlabotas drošības ierīces un iegādātas modernākas lokomotīves. Laikraksts “Rīts” 1934. gadā ziņoja par Dzelzceļu virsvaldes komisijas inspekcijas braucienu secinājumiem:

.

Jāpiemin, ka pagājušā gadsimta sākumā Latvijā bija dažāda platuma dzelzceļi: 0,6 m (tā sauktie lauku šaursliežu), 0,75 m (pievedceļi), 1 m (Liepājas – Aizputes līnijā), 1,435 m (Eiropas platums) un 1,524 m (Krievijas platums). Pirmā pasaules kara gados vācu karaspēks kokmateriālu un lauksaimniecības produktu izvešanai daudzviet Kurzemē, kur veidojās visbiezākais dzelzceļu tīkls, būvēja vieglās konstrukcijas lauku šaursliežu dzelzceļus, tāds bija arī no Dubeņiem līdz lietuviešu Dārbeniem. Pēc kara sliedes uz Dārbeniem neatjaunoja, vilciens gāja līdz Paurupei (Rucavas centram), paņēma ūdeni, apgriezās un devās atpakaļ. 1922. gadā līnija no Dubeņiem tika pagarināta par 12 km līdz Liepājai, bet 1932. gadā lauku šauro sliežu ceļu pārbūvēja par 0,75 m platu pievedceļu.

Viss sākās tā –

Izrādās, jau 19. gs. nogalē ļaudis sākuši prātot, ka Rucavā noderētu sliežu ceļš, tiesa, dažas runas bijušas pārspīlētas, taču netrūka arī pamatotu plānu, tāpēc “Baltijas Vēstnesis” (17.12.1898.) rakstīja:

.

Sliežu ceļa būvēšana Rucavā sākās gan tikai Pirmā pasaules kara laikā, kad vācieši organizēja, lai uz Vāciju izvestu mežus. Pie Pūces kroga nolīdzināja laukumu, būvēja ēkas, kur iekārtot gaterus kokmateriālu zāģēšanai, kuros strādāja simtiem karagūstekņu. Baļķus uz truļiem pieveda taisni no cirsmām, uz kurām bija izbūvēti dzelzceļa nozarojumi.

Lauku dzelzceļa līnija no Bajoru – Priekules dzelzceļa Dorbjanu (Darbenai) stacijas līdz Liepājas – Kaišadores līnijas Dubeņu stacijai ir uzbūvēta 1916. – 1917. gadā meža materiālu transportēšanai. Latviju pametot, vācu armija dzelzceļu daļēji iznīcināja. Tomēr, ņemot vērā šīs līnijas veiksmīgo ģeogrāfisko izvietojumu meža masīvu ieskautā teritorijā, 1919. gadā tika nolemts līniju atjaunot.

Kad 1918. gadā aktīvā darbība noklusa, vietējie iedzīvotāji sāka interesēties, vai mazo bānīti nevar izmantot braukšanai uz Liepāju. Un patiesi, sadarbībā ar Dzelzceļa virsvaldi tika salaboti ceļi, tilti, un bānītis pasažierus veda no Rucavas līdz Dubeņiem, kur tālāk varēja pārkāpt Liepājas – Priekules līnijas vagonos. Vēlāk blakus lielajām sliedēm piebūvēja mazās, un pēdējo posmu Dubeņi – Liepāja ļaudis varēja nobraukt bez pārsēšanās.

Saistībā ar Dorbjanu stacijas iekļaušanu Lietuvas teritorijā sākotnēji 51 km garais Latvijas iecirknis 1920. gadā tika atjaunots 41 km garumā – starp Dubeņiem un Paurupi (Rucavu). 1922. gadā šo dzelzceļu paralēli Liepājas – Vaiņodes normālplatuma līnijai par 12 km pagarināja līdz Liepājas stacijai. 1932. gadā, pirms tam sagatavojot sliežu ceļa klātni un izbūvējot jaunus tiltus, līniju pārlika 750 mm platumā.

Šķiet, trāpīgi šo dzelzceļu ir aprakstījis Kārlis Zītars savā grāmatā “Pa zaļajām tekām: 50 gadu mednieka gaitās”: –

Ap 1935. gadu Rucavas, Dunikas un Bārtas iedzīvotājus, kas bija galvenie bānīša lietotāji, pārsteidza patīkams notikums: Latvijas valdība Polijā nopirka jaunas lokomotīves, jaunus pasažieru vagonus un līnijai uzlika masīvākas un platākas sliedes. Nu braukšana uz Liepāju bija ērtāka un ātrāka – agrāko piecu sešu stundu vietā bānītis visu distanci veica jau trīs stundās. Tā šī dzelzceļa kustība turpinājās līdz 1944. gadam, izņemot 1941. gada jūniju, kad Otrā pasaules kara laikā vācu armija uzbruka Liepājai.

1944. gada oktobrī dzelzceļš tika daļēji ieslēgts Kurzemes cietoksnī, bet sektorā Slamsti – Rucava to kontrolēja Sarkanā armija. Pa virsu esošajam šaursliežu dzelzceļam tika uzbūvēts provizorisks platsliežu dzelzceļš mobilo tālšāvēju lielgabalu transportēšanai, kas tika izmantoti Liepājas apšaudēm. Pēc Otrā pasaules kara regulāru kustību pa šo lielgabalu deformēto posmu vairs neatjaunoja. Juridiski par līnijas galapunktu kļuva Bārtas stacija, bet preču vilcieni (1959. gadā – arī pasažieru vilcieni) kursēja līdz Slamstiem, kur bija izvietota kokmateriālu krautuve.

Visbeidzot dzelzceļa līnija 1962. gadā tika slēgta pilnībā. Dubeņos vietā, kur kādreiz bija dzelzceļš, tagad izveidots autoceļš uz Gaviezi. Daļa sliežu savulaik tika izmantotas Liepājas tramvaja ceļu būvei, bet izgrieztuvi pie dzelzceļa tilta vienkārši apbēra ar smiltīm.

Rucavas bānītis Bilžu galerijā

Liepājas – Rucavas dzelzceļa neatņemama sastāvdaļa ir Vīles tilts.

Tāds nu tas skatāms mūsdienās

Mazliet dzelzceļnieku humora-

Dzelzceļa kuriozi – Vagons speciāli “zaķiem”

“Latvijas Dzelzceļnieku Vēstnesī” kāds paurupietis 1925. gada 7. martā raksta:

Visa veida publikācijas par leģendāro Rucavas Bānīti.

1939.05.01 Dzelzceļnieks Nr.9 Mūsu dzelzceļu izbūve atjaunotās Latvijas pirmo piecu gadu posmā.

Ieskats vispārējā dzelzceļu vēsturē Latvijā

Latvijas dzelzceļu kartes

Liepājas stacija

Dzelzceļu vēsture Latvijā

Dzelzceļa stacijas Latvijas laukos

Humors no dzīves dzelzceļnieku stilā

Rucavas stacijas priekšnieks akurāt bez biksēm.

E. Stirpeiks pirms kara bija uzdienējies par stacijas priekšnieku Rucavā, taču viņš ļoti mīlēja iedzert. Reiz vasaras naktī, esot dežūrā, Stirpeiks atstāja staciju un devās pie kāda zemnieka alu dzert. Gāja jauki, bet, redzot, ka Stirpeiks nokavēs kārtējā vilciena pienākšanu, zemnieks viesi uzcēla zirga mugurā – lai jāj uz staciju. Stirpeiks zirgu piesēja uz perona un, konstatējis, ka līdz vilciena pienākšanai vēl ir kāds brīdis, likās gulēt. Juzdamies kā mājās, viņš izģērbās.

Kad kļuva dzirdama vilciena tuvošanās, Stirpeiku gan dabūja uz kājām, bet vīrs bija tādā migliņā (un laika arī vairs nebija), ka, steidzoties novest no perona sabijušos zirgu, viņš uzrāva tikai žaketi un sarkano cepuri, pārējo aizmirstot.

Tas tik bija skats! Pienāk pasažieru vilciens, bet stacijas priekšnieks, ģērbies parādes uniformā ar sarkanu cepuri galvā, basām kājām un apakšbiksēs – toreiz valkāja garas un baltas -, cīnās pa peronu ar sabijušos zirgu. Zirgs zviedz, un pasažieri smejas. Ja kāds to būtu nofotografējis, fotogrāfiju būtu vērts palielināt dabiskā lielumā un novietot Dzelzceļa muzejā, jo otra tāda gadījuma Latvijas dzelzceļa vēsturē noteikti nav.

Vilciens aizgāja no stacijas laikā, bet ziņa par Stirpeiku aizceļoja līdz priekšniecībai, un viņu nozīmēja par dežurantu Gulbenes stacijā.